Mapa del 1897 de la Marina de Sants abans de la unificació amb Barcelona (AHCB)

La Marina Contemporània

A banda del Cementiri del Sud-Oest i del Port de Barcelona, la Marina també ha acollit altres grans infraestructures: drassanes, arsenals, banys i un hipòdrom.

Resum

L’economia de la zona es va revitalitzar molt a partir de la construcció del Canal de la Infanta, el 1820 1. Aquest canal va permetre l’entrada directa d’aigua del Llobregat als camps de conreu de la Marina 2, que llavors van passar d’una producció de secà a una altra de regadiu. Però també va aconseguir que el territori es transformés en un espai industrial. Els prats d’indianes van ser substituïts per grans fàbriques que funcionaven amb màquines de vapor 3.

Barcelona va començar a enderrocar les seves muralles i a plantejar-se la seva expansió a través del Pla Cerdà de 1859 4. Això va fer que les diferents poblacions que envoltaven la ciutat s’acabessin afegint a la ciutat. Aquest va ser el cas del municipi de Sants, i amb ell, la Marina, que seran definitivament part de Barcelona el 1897 5.

A partir de la dessecació final de l’Estany de Port el petit nucli de la platja de Fraga, ja anomenat Can Tunis, va créixer molt. Es va envoltar d’infraestructures com drassanes, arsenals, banys com el de Zoraya, i fins i tot, d’un hipòdrom, que a banda de curses de cavalls també va servir d’aeroport per a les primeres exhibicions aèrees de la història de l’aviació espanyola 6.

Gràcies a l’obertura de la carretera del Morrot (1883) 7, precursora de l’actual Ronda Litoral, els barris de la Marina van quedar millor comunicats. Però també va permetre que la ciutat aprofités el seu espai per a construir altres grans infraestructures, com ara el Cementiri del Sud-oest i un port franc, l’actual Port de Barcelona.

A finals del segle XIX hi havia moltes pedreres a Montjuïc. Al seu voltant van començar a formar-se barris de cases molt humils on vivien els molers que treballaven la pedra 8. Havia començat el fenomen del barraquisme 9.

Can Farrero el 1855 (AMDSM)
Hipòdrom de Can Tunis el 1905 (AMDSM)
Banys Zoraya el 1905 (AMDSM)

Referències i més informació

  1. El Canal de la Infanta començava a Molins de Rei, i des d’allà passava per diferents nuclis urbans del Baix Llobregat fins a arribar a la Marina. Feia el seu recorregut al llarg del Carrer Mare de Déu de Port fins a arribar a Can Tunis per a desembocar al mar. La Marina es va omplir de masies (Imatges retrospective de la Marina, de Julio Baños) que gràcies a aquestes aigües podien produir grans quantitats de productes de regadiu. La gent però, utilitzava el Canal per prendre aigua, rentar roba i fins i tot per a banyar-se en els dies de més calor. De mica en mica es va anar deteriorant i es va embrutar molt fins al punt que va resultar un problema de salut pública. Davant aquesta situació es va procedir al seu tancament i eliminació al llarg de la dècade de 1970. Actualment, resta en funcionament en la seva primera part. A la Marina, només queden algunes restes en el tram de l’entrada al Cementiri del Sud-oest, a la cruïlla del Carrer Mare de Déu de Port i Motors (Plataforma Protegim el Canal de la Infanta). ↩︎
  2. El terme del Castell de Port s’havia dividit molt entre diferents terratinents. Així i tot, la noblesa encara demanava els seus drets feudals. Els ducs de Medinaceli van reclamar durant dècades el seu dret al delme, o sigui a la desena part de les collites (ACA, Real Audiencia, Pleitos civiles, n.14447). La família Moixó, marquesos de Sant Mori, descendents de la darrera família senyora del Castell de Port, els Negrell, també van portar a judici els seus drets de propietat. La Desamortització de Mendizábal, del 1837, va posar fi a aquests drets d’origen medieval. El carrer Negrell, al barri de Port, és l’únic record que queda d’aquella època. ↩︎
  3. Alguns exemples són la factoria “Ausiliar” de la Indústria, dedicada igualment al tèxtil, que es construeix el 1854 a l’antic Prat de l’Erasme (AHCB, C02.01 n.5659, Plànol General), o la companyia Serra i Bertrand, que ocupa el Prat Vermell. Altres fàbriques importants de l’època van ser Monteys, el Prat Nou o la Riviere. ↩︎
  4. La proposta d’ampliació de la ciutat de Barcelona de l’enginyer Ildefons Cerdà va ser finalment acceptada el 1859, tot i que inicialment havia de ser la de l’arquitecte Antoni Rovira. L’urbanisme de Cerdà, a través d’illes de cases formant quadrícules, va ser proposat també per a la Marina, però no va tirar endavant i actualment els nostres barris conserven bona part de la forma que van dibuixar els camins i zones de residència des de l’antiguitat. ↩︎
  5. Molts dels districtes que envolten l’Eixample de Barcelona, com ara el de Sants-Montjuïc, realment van ser poblacions que entre 1897 i 1926 es van anar incorporant com a noves parts de la ciutat (Una història de La Marina de Sants: vides paral·leles, L’Autoritat, capítol 5, de Jordi Ortega Robert). ↩︎
  6. L’històric Estany de Port va acabar resultant un lloc d’aigües estancades que no permetia el creixement de l’habitatge, els conreus i a més generava malalties. La seva dessecació final va arribar el 1883. El terreny que va deixar va permetre el creixement de la zona de Can Tunis. És llavors quan van aparèixer nous habitatges i diferents negocis con l’Arsenal (que treballava el metall), diverses drassanes (que fabricaven vaixells), i banys, com el Zoraya, que explotava una nova forma d’economia, l’oci de platja. El 1883 es va construir l’Hipòdrom de Can Tunis, que explotava el negoci de l’entreteniment esportiu (Una història de La Marina de Sants: vides paral·leles, El Lucre, capítol 6, de Jordi Ortega Robert). Gràcies a les seves grans dimensions va servir també per l’aterratge i enlairament d’avions. De fet, en aquest hipòdrom es va fer el primer vol a motor de la Península, el 1910 (Betevé – El primer vol a motor).  ↩︎
  7. La muntanya de Montjuïc en la seva vessant cap el mar forma un penya-segat que bloqueja la comunicació litoral entre les terres de la Marina i la zona oest de l’antiga Barcelona, coneguda pel nom de Sant Bertran (per una capella que hi va existir) i propera al Morrot (on hi va haver una pedrera i a on s’han trobat les restes humanes més antigues de la ciutat). Aquesta barrera va ser definitivament superada amb la construcció de la Carretera del Morrot. Les obres es van iniciar el 1852 i la via, possiblement, seguia el curs d’un camí més antic (Una història de La Marina de Sants: vides paral·leles, El Lucre, capítol 4, de Jordi Ortega Robert). El 1905 va començar a funcionar també la línia de tramvia número 48, i el 1990 es va inaugurar l’actual Ronda Litoral. ↩︎
  8. Montjuïc ha estat una muntanya porosa on fàcilment es podien trobar coves. A més, l’activitat de les pedreres provocava sovint l’aparició de noves cavitats artificials. A partir del seu abandonament, algunes d’aquestes coves eren aprofitades per aconseguir l’anomenada “terra d’escudelles”, que es podia vendre com a producte de neteja (Tots els barris de Barcelona, Vol.4, de Josep M. Huertas Claveria i Jaume Fabre). En algunes ocasions, també servien per a conrear xampinyons (Una mirada al pasado: historias del Barri Vell de Port, de Ramon Anglés). ↩︎
  9. El barraquisme ha estat present com a forma natural de creixement de la ciutat de Barcelona, i una preocupació constant de l’autoritat del moment (per exemple al 1741: ACA, Diversos, Comandancia de Ingenieros, 350). Les primeres notícies de barraquisme massiu a Montjuïc i a la zona de la Marina són a partir de 1870 (Tots els barris de Barcelona, Vol.4, de Josep M. Huertas Claveria i Jaume Fabre). Aquestes barriades es van incrementar davant els grans esdeveniments de la ciutat com la primera Exposició Universal celebrada el 1888, la qual va oferir molts llocs de treball i va animar a moltes persones d’arreu d’Espanya a migrar cap a Catalunya. ↩︎

« La Marina Moderna

La Marina Actual »